Unser Vorschlag mit Stadt-Land-Bahn. Karte: OSM.
Liebe Interessierte, liebe Leser*innen, wir freuen uns, für die Kreistagswahl am 14. März 2021 zugelassen zu sein. Als neue Wählergruppe möchten wie Ihnen die Möglichkeit bieten, für konsequenten Klimaschutz bei der Kreistagswahl zu stimmen.
Wir konzentrieren uns hier auf die Themen, die wir im Kreistag des Landkreises Darmstadt-Dieburg voranbringen können. Dazu zählt insbesondere der ÖPNV, für welchen der Landkreis Aufgabenträger ist, und die Verkehrsplanung. Diese Fokussierung soll nicht einseitig wirken; prinzipiell betrifft Klimaschutz alle Bereiche der Politik.
Wir bekennen uns zum Grundkonsens der Klimaliste Hessen e. V.Grundkonsens der Klimaliste Hessen Daher sehen wir den Klimawandel als aktuelle und zukünftige, globale Herausforderung der Menschheit an. Mit dem Klimaschutzabkommen von Paris (2015)https://www.bmwi.de/Redaktion/DE/Artikel/Industrie/klimaschutz-abkommen-von-paris.html haben sich die Staaten dazu verpflichtet die menschgemachte maximale Erderwärmung (im vgl. zum vorindustriellen Niveau - die IPCC verwendet z. B. den Mittelwert von 1850 bis 1900) auf 1,5 Grad Celsisus/Kelvin mit allen Mitteln anzustreben. Der Landkreis Darmstadt-Dieburg muss sich hier seiner Verantwortung mehr bewusst werden und eine klimagerechte Politik praktizieren. Der Landkreis hat durch die Beauftragung eines integrierten Klimaschutzkonzepts im Jahr 2017Klimaschutzkonzept des Landkreis Darmstadt-Dieburg schon einen Schritt in die richtige Richtung getan. Nun geht es darum, diese Richtung auch zu verfolgen und entsprechende Maßnahmen in den nächsten fünf Jahren umzusetzen.
Unser Programm ist nicht in Stein gemeißelt. Wir richten uns nach aktuellen, wissenschaftlichen Erkenntnissen und möchten flexibel auf kommende Veränderungen reagieren.
Wir sind der Meinung, dass die im Landkreis lebenden Menschen in die politische Arbeit mehr einbezogen werden müssen. Auch die Informationen über Projekte und Maßnahmen sollten im Sinne der Transparenz in die Öffentlichkeit getragen werden. Alle Menschen müssen die Möglichkeit haben, die Sinnhaftigkeit politischer Beschlüsse am Maßstab der Klimaverträglichkeit nachzuvollziehen.
Daher sind uns Ihre Meinung und Ihr Wissen sehr wichtig. Kontaktieren Sie uns gerne, wenn Sie Fragen oder Anregungen haben oder uns Daten oder Fachliteratur zukommen lassen möchten.
Wir lehnen die Kompensation von Treibhausgasemissionen durch Zertifikate im Ausland ab, da dies klimaschädliches Verhalten motiviert.
Für unsere Forderungen orientieren wir uns an einer Reduktion der Treibhausgasemissionen auf Null bis 2040, was einem deutschlandweiten CO2-Budget von gut 10 Gt ab 2018 entspricht. Gemäß IPCC wird damit eine Erderwärmung um mehr als 1,5 °K gegenüber dem globalen Mittel der vorindustriellen Zeit mit 50 %-iger Wahrscheinlichkeit nicht eintreten, wenn alle Staaten der Erde ihre CO2-Emissionen gegenüber 2018 relativ genau so schnell reduzieren und ebenfalls um das Jahr 2040 klimaneutral werden.
Im Klartext bedeutet das, dass in der gleichen Zeit, in der ein Mensch in Deutschland seinen Verbrauch von 9,2 Tonnen CO2 pro Jahr auf 4,1 Tonnen reduzieren muss, ein Mensch in z. B. Bangladesch seine Emissionen von 560 kg auf 280 kg pro Jahr reduzieren muss. Dieser Unterschied wird noch größer, wenn wir beachten, dass Emissionen in anderen Ländern teilweise aufgrund dorthin ausgelagerter Produktion aus bzw. für Deutschland passieren. Das ist nicht global gerecht - aber es gibt noch ein paar Möglichkeiten, dies zu verbessern:
Die Emissionen müssen in diesem Szenario kontinuierlich gedrosselt werden; mit jedem Jahr, in dem die Abnahme hinter dem Plan zurückbleibt, verschiebt sich der Ausstiegszeitpunkt nach vorne.
Aktuell befinden wir uns bereits etwas über der Grenze, bis zu der gemäß einer Studie des BDI die Ziele noch unter marktwirtschaftlichen Prinzipien erreicht werden können.BDI: Klimapfade 2050 - Zitat: 95 Prozent Treibhausgas-Reduktion [bis 2050] wären an der Grenze absehbarer technischer Machbarkeit und heutiger gesellschaftlicher Akzeptanz.
Wir sind aber optimistisch, dass unsere Wirtschaft und Gesellschaft leistungsfähiger und anpassungsfähiger ist, als der BDI hier annimmt. Trotzdem würde ein Weiter-So für die nächste Legislatur unserer
Einschätzung nach dazu führen, dass dann die erforderliche Geschwindigkeit der Reduktion nur noch durch massive staatliche Interventionen, so ähnlich, wie man das aus einer Kriegswirtschaft
kennt, erreicht werden kann. Das möchten wir gerne vermeiden und gehen dafür jetzt in die Politik.
Wir setzen uns für eine Verkehrswende hin zu mehr ÖPNV, Fuß- und Radverkehr ein. Da Bio- und synthetische Kraftstoffe nur einen Bruchteil der heute bewegten Fahrzeuge antreiben können, ist eine weitgehende Elektrifizierung aller Verkehrsmittel erforderlich. Bezogen auf die Menge aller heute eingesetzten PKW bedeutet eine Vollelektrifizierung einen Ausbau des Stromnetzes um 30 % Alleine MIV verbraucht mit aktuell ca. 630 TWh/Jahr mehr Energie, als das gesamte Stromnetz, wovon nur ein verschwindend geringer Teil in den Verkehrssektor fließt. Ein Elektroauto kann den Energiebedarf auf 30 % gegenüber einem Verbrennungsmotor senken. Damit würde die heutige Menge an Fahrzeugen als Elektroautos einen jährlichen Bedarf von 190 TWh benötigen, was mehr als 30 % des aktuellen Stromnetzes entspräche., auch bis in die unterste Ebene, da viele Fahrzeuge am Hausanschluss geladen werden sollen. Zusätzlich bleibt ein hoher Ressourcenbedarf für die Herstellung der PKW bestehen; da etwa die Batterieproduktion aktuell im Ausland stattfindet, fallen Emissionen dafür nicht in Deutschland an. Trotzdem sind Elektroautos in der Gesamtbilanz besser als Verbrennungsmotoren, aber nicht so gut, dass ein Weiter-So mit den bestehenden Verkehrsmitteln und Nutzungsverhalten erstrebenswert ist.
Insbesondere solange das Stromnetz nicht frei von fossilen Energieträgern ist, gilt es im Verkehrssektor vor allem Einsparungen durch effizientere Verkehrsmittel zu erreichen. In
folgender Grafik veranschaulichen wir, was eine Verkehrswende in Zahlen für uns bedeutet:Verkehrswende-Diagramm
Quelle für Verkehrsaufkommen bis 2018: UBA
Zusätzlich internationale Luftfahrt: Anfrage beim UBA und zusätzlich Verkehr in Zahlen 2020/2021
Dabei Fuß- und Radverkehr gesondert: Ergebnisbericht zu BMVI; Zeitreihenbericht 2002-2017
Orientierung für Zukunft: Studie des Öko-Instituts: eMobil 2050, Seite 63 ff. - Dabei gehen wir von der halben Reduktion des Verkehrsaufkommens des regionalen Konzepts dieser Studie aus.
Die Luftfahrt (Dunkelgelb) stellt hier nur die über deutschem Territorium zurückgelegten Kilometer dar. Flugkilometer etwa über internationalen Gewässern verschwinden in dieser Rechnung. Deswegen taucht z.B. Seeschifffaht gar nicht auf. Für einen fairen Vergleich, sind hier in blassgelb noch die Personenkilometer gezeichnet, die von in Deutschland gestarteten Flugzeugen insgesamt geflogen wurden (der blassgelbe Bereich schließt den dunkelgelben Bereich mit ein, beginnt also beim Ende des MIV; gleiches gilt für die Luftfracht).
Um also die volkswirtschaftlichen Kosten für die Umstellung des Verkehrssektors auf erneuerbare Energien in einem akzeptablen Rahmen zu halten, setzen wir auf eine Reduktion von PKW- und LKW-Verkehr. In Ergänzung zum ÖPNV- und Radwegeausbau setzen wir im MIV zusätzlich auf einen teilweisen Umstieg auf Carsharing. Dies erhöht die Auslastung der Betriebsmittel, reduziert den Flächenbedarf für Parkplätze und schafft eine weitere Steigerung der Transporteffizienz, da für verschiedene Transportzwecke und Entfernungen dann passende Fahrzeugtypen gewählt werden können.
Der Landkreis Darmstadt-Dieburg und die kreisfreie Stadt Darmstadt tragen in unserer Region die Hauptkosten für den ÖPNV und sind in die Planung involviert. Im Folgenden gehen wir auf einige Projekte ein, die aus unserer Sicht langfristige Auswirkungen auf die Klimaanpassung des Landkreises haben.
Bestehende Infrastruktur der Bahn könnte im Landkreis sehr viel mehr leisten. Wir fordern für Investitionen in Schienengüterverkehr die Förderungen der Bundesregierung zu nutzen, setzen auf Ausbau und Reaktivierung der bestehenden Strecken und eine weitgehende Elektrifizierung.
Die stillgelegte Bahnlinie Darmstadt-Ost - Roßdorf - Gundernhausen - Groß-Zimmern soll reaktiviert werden. Vier Fraktionen im Kreistag, gedrängt von der Darmstädter Politik, verfolgen das Ziel, diese als meterspurige Straßenbahnstrecke wieder aufzubauen und stellten sogar Finanzmittel in Höhe von 10 bis maximal 15 Millionen Euro für die Planung des insgesamt 125 Millionen Euro teuren Projekts bereit, obwohl dieses keine Aussicht auf Förderung durch den Bund hat.Der Nutzen-Kosten-Faktor liegt bei 0,5 - für eine Förderung durch den Bund müsste er über 1 liegen. Siehe dazu https://www.dadina.de/fileadmin/user_upload/Dokumente/2019/Gremien/VV_Unterlagen/Anlage_2_zu_TOP_4.pdf S.46 Nach aktueller Planung dieses Projektes werden dafür die direkten Busverbindungen in die Darmstädter Innenstadt aus Ober-Ramstadt, Reinheim, Groß-Bieberau, Fischbachtal, Ober-Roden, Eppertshausen, Münster, Groß-Umstadt oder Dieburg eingestellt und stattdessen an Haltestellen der Straßenbahn außerhalb von Darmstadt enden, wo die Fahrgäste umsteigen müssen;https://www.dadina.de/fileadmin/user_upload/Dokumente/2019/Gremien/VV_Unterlagen/Anlage_2_zu_TOP_4.pdf S. 36: "Das künftige Verkehrsangebot im Mit- und Ohnefall orientiert sich daran, dass einbrechende Linien aus dem Ostkreis überwiegend an der neukonzipierten Mobilitätsstation an der B26 enden werden." oder auch https://www.dadina.de/fileadmin/user_upload/Dokumente/2014/OEPNV-Untersuchung_Korridor_Darmstadt_-_Rossdorf_-_Gross-Zimmern_17._Maerz_2014.pdf so ähnlich, wie heute am Böllenfalltor.
Durch dieses Nutzungsszenario wäre die Straßenbahn schon am ersten Tag ausgelastet, ist aber kaum ausbaufähig. Damit wird dieses Projekt vor allem Personen vom Bus in die Straßenbahn verlagern, aber keine Qualitätsverbesserung des ÖPNV im Ostkreis erreichen und somit auch keinen Umschwung vom Motorisierten Individualverkehr (MIV) auf die Bahn bewirken.
Unser Vorschlag mit Stadt-Land-Bahn. Karte: OSM.
Daher fordern wir, diese Bahn als normalspurige Strecke zu reaktivieren, mit einem Abzweig vom Ostbahnhof in die Darmstädter Innenstadt (Schloss/Friedensplatz), welcher von entsprechenden Zweisystemfahrzeugen als normalspurige Straßenbahn befahren werden kann. Diese können später auch auf der Odenwaldbahn eingesetzt werden, um umstiegsfreie Verbindungen in die Darmstädter Innenstadt zu ermöglichen.http://www.odenwaldbahn.de/20191012_Bad_Wildbad_in_Fahrt_FINAL.pdf Von der Groß-Zimmern-Bahn können so auch Verbindungen nach Darmstadt-Nord oder Frankfurt realisiert werden und eine Reaktivierung dieser Strecke bis Dieburg zum Anschluss an das dortige Eisenbahnkreuz ist möglich. Außerdem ist diese Variante in einer ersten Ausbaustufe mit 87 Millionen Euro deutlich günstiger, als das genannte 125-Millionen-Projekt.https://www.dadina.de/fileadmin/user_upload/Kombiloesung_Final_11.11.2016.pdf
Gersprenztalbahn mit Ausbau zum Steinbruch. Karte: OSM.
Der seit einigen Jahren stillgelegte, aber noch vorhandene Abschnitt der Gersprenztalbahn von Reinheim nach Groß-Bieberau kann nach einem Gutachten des RMVhttps://www.dadina.de/fileadmin/user_upload/Dokumente/2020/Verschiedenes/Gutachten_Gersprenztalbahn.pdf für 13,8 Millionen Euro reaktiviert werden, zzgl. 2 Millionen für Elektrifizierung, und erreicht einen Nutzen-Kosten-Faktor von 0,3.Wir denken, dass der Nutzen-Kosten-Faktor besser wird, wenn ein Stadt-Land-Bahn-Betrieb nach Darmstadt Friedensplatz zusätzlich zum Flügelzugbetrieb nach Frankfurt betrachtet wird, wie auch vom Fahrgastbeirat gefordert Im Grunde besagt dieses Gutachten, dass eine Stilllegung der Strecke nicht gerechtfertigt wäre, wenn sie heute in Betrieb wäre. Für kaum mehr Geld als das, was Darmstadt gerade für die Planung einer ebenfalls nicht förderfähigen Strecke (Straßenbahn Groß-Zimmern) ausgibt, könnte man diese Bahn bereits wieder in Betrieb nehmen.
Mit einer Verlängerung der Strecke bis zum Steinbruch könnte diese auch wie früher wieder Kies und Schotter abtransportieren und eine Entlastung vom LKW-Verkehr für die Ortschaften bringen. Aktuell plant Groß-Bieberau eine umstrittene Ortsumgehung, die aber diesen Verkehr nicht unbedingt aufnehmen kann.Bundesverkehrswegeplan 2030 - B 38 OU Groß-Bieberau
Wir fordern eine Taktsteigerung auf der Odenwaldbahn, die dichteren Personenverkehr und auch wieder Güterverkehr ermöglicht; dafür notwendig ist der zweispurige Ausbau zwischen Darmstadt und Wiebelsbach. Bis 2027 soll dieses Stück außerdem elektrifiziert werden, um lokal emissionsfreien Verkehr zu erreichen.
Elektrifizierung der Rodgaubahn zwischen Dieburg und Ober-Roden mit längeren und höheren Bahnsteigen für die schnelle Anbindung des Ostkreises an die S-Bahn – auch ohne langwierige Neubaustrecken im Kreis Offenbach.
Für die erforderliche Eisenbahn-Neubaustrecke Frankfurt – Mannheim setzen wir uns ein. Hier bevorzugen wir eine Trassenführung durch Darmstadt wie im Regionalplan Südhessen vorgesehen.https://landesplanung.hessen.de/regionalpl%C3%A4ne/regionalplan-s%C3%BCdhessen
Das nicht-öffentliche Verfahren für die jetzige Form mit einer Haupttrasse an Darmstadt vorbei sowie einer eingleisigen Anbindung des Darmstädter Hauptbahnhofs halten wir für nicht transparent.Siehe Durch DB gewählte Variante zur Neubaustrecke unplausibel - Überrascht nimmt PRO BAHN zur Kenntnis, dass von der für die Planung der Neubaustrecke zuständigen DB-Netz AG eine Variante bevorzugt wird, die erst Ende Oktober 2020 auftauchte und deren Bewertung von keinem Mitglied des Beteiligungsforums geprüft werden konnte. Die neue Variante wurde im Rahmen des elften Beteiligungsforums am 13.11.2020 vorgestellt [PDF]. Angesichts des vierjährigen Bestehens dieses wichtigen Gremiums, in welchem PRO BAHN bisher einen konstruktiven Austausch wahrgenommen hat, eine bedauerliche Entwicklung. Zudem wird sie mit einer Verbreiterung von Autobahnen verknüpft, die dem 1,5-Grad-Ziel nicht in Einklang zu bringen ist. In dieser Version müssen bei Weiterstadt zusätzlich zur neuen Trasse erhebliche Flächen für die Abzweige zur Strecke Richtung Mainz verbaut werden, die in Darmstadt bereits vorhanden sind.
Der ÖPNV im Landkreis ist sehr auf die Anbindung nach Darmstadt ausgelegt, zwischen den mittelgroßen Verkehrsknoten im Kreis gibt es aber teils keine oder nur seltene Verbindungen.
Die für die Verkehrswende angenommenen Steigerungen der Fahrgastzahlen müssen mit einer stetigen Qualitätsverbesserung des ÖPNV einher gehen. Um diesen Prozess messbar zu machen, können anhand der Fahrpläne die Fahrzeiten und Verbindungshäufigkeiten zwischen verschiedenen Orten im Kreis ermittelt und über die Jahre verglichen werden. Mit den Daten der Verkehrsbetriebe kann dieser Vorgang automatisiert und die verfügbaren Verbindungen mit den Fahrgastzahlen zwischen den Orten verrechnet werden, um die Qualität des ÖPNV vergleichbar zu machen.
Auch unterstützen wir die Ideen des Dadina-Fahrgastbeirats und fordern in Anlehnung daran:
Als weitere Verbesserungen des ÖPNV sehen wir folgende Punkte:
Der Fahrradklimatest des Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Clubs (ADFC) wird detailliert im Frühling 2021 vorliegen. Gemeinsam mit dem ADFC und lokalen Radinitiativen möchten wir an konkreten Maßnahmen arbeiten, damit die Ergebnisse weiterer Tests deutlich besser ausfallen.
Die Erweiterung von Verkehrsflächen für Radler*innen darf nicht zur Beeinträchtigung des Fußverkehrs führen. Auch dieser braucht an vielen Stellen mehr Platz als heute.
Die Umsetzung des 2018 beschlossenen Radverkehrskonzepts verläuft schleppend, obwohl aus der Bevölkerung über 700 Hinweise eingingen. Wir fordern die Umsetzung von Radschnellwegen damit Alltagsradler z.B. von Roßdorf oder Mühltal nach Darmstadt kommen. Beide können Teil von Radschnellwegen nach Dieburg und in den Ostkreis sein.
Die Fortsetzung des Radschnellwegs von Darmstadt nach Heidelberg soll gute Anbindungen an die Bahnhöfe parallel zur Strecke des Radschnellwegs erhalten.
Wir fordern die Radfahrer besser zu schützen. Eine Maßnahme zur deutlichen Reduktion des Risikos für Radfahrer ist die bauliche Trennung der Radverkehrsanlagen (z.B. Radwege) vom motorisierten Verkehr. Falls dies nicht sinnvoll ist, muss die Breite des Radwegs eine Einhaltung des vorgeschriebenen Überholabstands (1,5 m - 2 m) zwischen motorisierten und Radverkehr ermöglichen. Hierbei setzen wir uns für die Einhaltung der „Empfehlungen für Radverkehrsanlagen“ ein.
Auf vielen Hauptverkehrsstraßen in den Ortschaften können Radverkehrsanlagen aus Platzgründen nicht eingerichtet werden (auch wenn Parkplätze entfallen). Daher fordern wir die Einführung von Tempo 30 auf diesen Abschnitten der Bundes-, Landes- und Kreisstraßen.
Da der beste Radweg wertlos ist, wenn er nicht ganzjährig befahrbar ist fordern wir die Sicherstellung von Straßenreinigung und Winterdienst für vorhandene überörtliche Radwege.
Der Kreis soll den Aufbau eines Lastenrad-Verleihs unterstützen.
Öffentliche Ladesäulen im Eigentum des Landkreises und der Entega sind teilweise nur für Elektro-PKW aber nicht für Ebikes nutzbar. Wir fordern das alle Ladesäulen zum Laden von Ebikes nutzbar gemacht werden.
Gerade in Nordhessen haben sich Klimalisten im Zuge der Proteste gegen den Bau der A 49 gebildet. Diese Autobahn sollte nach Plänen der 1970er Jahre bis Darmstadt verlängert werden. Stand heute endet diese Umsetzung mit der A 661 bei Egelsbach. Die intern als Autobahn 91 bezeichnete Strecke sollte von dort dann weiter im Osten um Darmstadt herum führen und bei Eberstadt in die A5 münden.https://de.linkfang.org/wiki/Bundesautobahn_49#cite_note-33
Diese Karte zeigt, dass unter den gegebenen LKW-Fahrverboten das Schinennetz besser geeignet ist, um Güter Richtung Osten zu transportieren. Karte: OSM.
Dieser Abschnitt der A 49 ist wohl gestoppt, aber die Frage nach Verkehrswegen um oder durch Darmstadt nicht gelöst. Aufgrund hoher Schadstoffwerte in der Luft hat die Stadt Darmstadt 2006 die Durchfahrt für alle LKW ab 3,5 t verboten.https://www.verkehrsrundschau.de/nachrichten/ihk-darmstadt-kritisiert-lkw-durchfahrtsverbot-421331.html Zusätzlich wurde mit der Umweltzone in einigen Straßen ein generelles Verbot für LKW ohne grüne Plakette verhängt.https://gis.uba.de/website/umweltzonen/data/uwz/UWZ_Darmstadt.pdf Dies betrifft derzeit schätzungsweise ein Viertel der Fahrzeuge.
Konkret heißt das, dass z. B. LKW aus Griesheim, Weiterstadt oder Groß-Gerau, die nach Dieburg, Groß-Umstadt oder zur A 3 in dieser Richtung fahren wollen, nicht mehr den direkten Weg durch Darmstadt wählen können, sondern einen Umweg durch unseren Landkreis, über die A 5, B 426, B 38 bzw. B 45, fahren müssen. Eine Abkürzung über die L 3104 zwischen Ober-Ramstadt und Roßdorf wurde wegen massivem Verkehrsaufkommen 2017 schließlich von den dortigen Kommunen mit einem LKW-Durchfahrverbot blockiert. An den Ortschaften entlang der B 426 ist der LKW-Verkehr eine dauerhafte BelastungSiehe z. B. Initiative Reinheim ohne LKW-Durchgangsverkehr, weswegen bereits bei Wembach-HahnUmgehung Hahn: Zulassungsverfahren B426-Neubau der Ortsumgehung Wembach-Hahn und Otzberg-LengfeldUmgehung Lengfeld: Untersuchung von Hessen Mobil zur B 426 - Anlagen Seite 5 Umgehungsstraßen in Planung sind. Auch die Stadt Reinheim versucht nun eine Ost-West-Umgehung zu bekommen.Umgehung Reinheim: Bundesverkehrswegeplan 2030 - B 426 OU Reinheim
Wir sehen, dass dadurch das Problem der Lärm- und sonstigen Belästigung der Anwohnenden in den Orten gelöst oder wenigstens verbessert wird. All das ist also verständlich, manifestiert aber eine Route, die nicht wegoptimal ist und mit einer kommenden Elektrifizierung der LKW teilweise obsolet werden könnte. Außerdem versperren die Umgehungen wertvolle Ackerfläche, bieten aber keinen Vorteil für den ÖPNV in der Region, da die Buslinien weiterhin durch die Ortschaften führen müssen. Stattdessen wird die Fahrzeit für den motorisierten Individualverkehr verbessert.
Viele Umgehungen und Ausbauten des Straßennetzes können, wie im Mobilitätsteil beschrieben, im Idealfall überflüssig gemacht werden, wenn die Verkehrswende gelingt. Es ist widersinnig, zur Lösung des Lärmproblems genau die Transportmittel und -wege immer weiter auszubauen, die auch die Ursache dieses Problems sind. Immer mehr Fläche für Straßen wird Unternehmen dazu motivieren, immer mehr Lagerfläche auf genau diese auszulagern statt Transportwege zu vermeiden. Jede neue Straße zieht weiträumigen Verkehr anDie Zeit: Wer Straßen baut, wird Straßenverkehr ernten und wird eine neue Belastung für Siedlungsbau und Agrarwirtschaft, die um diese Flächen konkurrieren.
Überall wird LKW-Verkehr zum Problem, jedoch wurden Güterverladestellen der Bahn immer weiter reduziert. Wir fordern, dass der Landkreis ein Güterverkehrskonzept erstellt, bei dem die Bahn verstärkt wieder zum Transport genutzt wird. Dafür sollen die Fördermöglichkeiten der Bundesregierung genutzt werden.Passend dazu Echo Online: Güter aufs Gleis - so soll es klappen in Rhein-Main
Die Automobilindustrie investiert Milliarden in die Entwicklung selbstfahrender Autos, obwohl diese nicht in absehbarer Zeit so gut werden, dass auf die Anwesenheit eines Menschen am Steuer verzichtet werden kann. Eine Automatisierung, die keine Arbeitsplätze einspart, ist Geldverschwendung. Technisch längst machbar sind selbstfahrende Züge, da diese nicht lenken müssen und im Zweifelsfall die einzige Entscheidung der Computer darin bestehen kann, den Zug anzuhalten. Damit wäre die flexible An- und Abkopplung einzelner Waggons möglich und damit eine erhebliche Effizienzsteigerung des Güter- aber auch Personenverkehrs auf der Schiene. Jedoch geht die Entwicklung solcher Systeme nicht voran. Derzeit lässt die Bau- und Betriebsordnung der Bahn das auch nicht zu.
Autonomes Fahren im Straßenverkehr hingegen schafft erhebliche Probleme. Die Halbleiterchips dieser Systeme unterliegen anderen Produktionszyklen, als die Fahrzeuge selbst. Aktuell müssen Automobilhersteller daher zum Produktionsstart einer Fahrzeugreihe riesige Mengen digitaler Komponenten vorbestellen, die nicht selten als Elektroschrott übrig bleiben.
Die enormen Anforderungen, auch an die IT-Sicherheit, werden wertvolle Arbeitskräfte binden, die anderen Branchen fehlen könnten. So etwa besteht bei der Regelung der Versorgungsnetze (Strom, Wasser, usw.) ein Defizit im Bereich IT-Sicherheit, insbesondere bei kleineren Firmen und Stadtwerken.Siehe z.B. https://www.zeit.de/2014/16/blackout-energiehacker-stadtwerk-ettlingen Konsequenzen möglicher Hacking-Angriffe auf autonome Fahrzeuge sind kaum absehbar.
Park-and-Ride erfordert weiterhin Autobesitz. Dort, wo der ÖPNV (noch) nicht oft genug fährt bzw. attraktive Reisezeiten bietet, kann P+R Autoverkehr reduzieren. Mit dem von uns vorgeschlagenen ÖPNV-Programm wird P+R eine Nische, die keine Pendlerparkhäuser an den Stadträndern braucht, sondern dezentral im Umkreis von Darmstadt an Bahnhöfen, Straßenbahn- und Schnellbushaltestellen eingerichtet wird – vor dem Stau.
Carsharing sollen die Kommunen durch die Bereitstellung von Parkplätzen unterstützen, besonders bietet sich das an Bahnhöfen, Straßenbahn- und Schnellbushaltestellen an.
Auch ohne ambitionierten Klimaschutz wird die Automobilproduktion deutlich einbrechen. Das hängt z. B. damit zusammen, dass Elektroautos weniger bewegliche Teile haben. Wir verstehen daher, dass zahlreiche Beschäftigte in der Automobilindustrie um ihre Arbeitsplätze bangen. Wir fordern, dass die notwendige Transformation heutiger Standorte für Automobilproduktion sozialverträglich und mit Beteiligung von Belegschaft sowie Gewerkschaften erfolgt. Studien zeigen, dass eine echte „Verkehrswende“ lokale Arbeitsplätze z. B. im ÖPNV schafft, die –anders als die Autoproduktion- nicht in andere Länder verlagert werden können. In Mühltal hat sich ein Weltmarktführer für elektrisch unterstützte Fahrräder (Ebikes, Pedelecs) angesiedelt, dessen Belegschaft wächst.
Es ist nicht zu früh, wieder über einen Aufbau von Photovoltaik-Industrie in Deutschland nachzudenken, die teilweise Arbeitsplätze in der Automobilindustrie ersetzen kann.
Wie kaum ein anderes Politikfeld ist die Agrarpolitik der kommunalen Mitsprache, Mitwirkung, Mitgestaltung entzogen, agrarpolitische Steuerung findet auf der EU-Ebene statt und insbesondere auch dort wo zur Regelung von Handelsbeziehungen internationale Vereinbarungen (oft nach geheimen Verhandlungen) zwischen Regierungen getroffen werden.
Von einer solchen EU-Regelung ist gerade der Ostkreis wieder akut betroffen: Die EU beendet die Import-Zölle auf Zucker.https://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/landwirtschaft-abschied-von-der-zuckerruebe-1229395.html Heimische Zuckerproduktion auf Basis von Rüben ist fast doppelt so teuer wie Zuckerrohr. Damit sich der Anbau hier lohnt, wurden die Zuckerpreise in der EU jahrelang künstlich hoch gehalten. Zuckerrüben als Monokultur nicht länger zu unterstützen klingt erstmal positiv, aber das Problem wird nur in andere Länder verlagert und der Preissturz wird keinesfalls zu einem Rückgang der Nachfrage führen.
Viele Landwirte im Kreis werden sich nun umorientieren müssen. Eine interessante Alternative wird für viele sicher die Produktion von Biomethan sein. Wenn dieses auf Basis von Mais hergestellt wird, ist es ebenfalls eine Katastrophe für die Biodiversität. Aber hierfür gibt es auch Saatmischungen mit Blühpflanzen, die ohne oder mit weniger Pestizideinsatz auskommen. Mit inzwischen weniger als 30 % Ertragsdefizit gegenüber Mais ist die Silphie, eine Korbblütenpflanze aus Nordamerika, vielversprechend. Jedoch ist z. B. die Aussaat dieser mehrjährigen Pflanze kompliziert und es besteht noch Forschungsbedarf, um Biogas aus solchen alternativen Agrarprodukten auf den Markt zu bringen.
Dies kann der Landkreis mit entsprechenden Zuschüssen fördern. Auch hält der Landkreis einige Anteile der Entega-AG, welche sowohl Gaskraftwerke als auch Biogasanlagen im Landkreis und in Darmstadt betreibt. Vor allem in Absprache mit der Stadt Darmstadt als Hauptaktionärin kann hier dafür gesorgt werden, dass teureres Biogas aus Blühpflanzen in der Region abgenommen wird.
Auf Flächen, die der Landkreis selbst besitzt und an die Landwirte verpachtet, kann die Verwendung bestimmter Saaten auch explizit angeordnet werden. Aber vorher muss natürlich sichergestellt werden, dass eine Nachfrage existiert.
Durch eine Kombination von Ackerbau und Freiflächen-Photovoltaikanlagen kann eine Steigerung der Erträge erzielt werden. Ein Feld, dessen eine Hälfte vollständig mit PV-Zellen bebaut ist und dessen andere Hälfte vollständig für z. B. Getreideanbau genutzt wird, bringt weniger Ertrag, als ein Feld, das vollständig als Acker genutzt wird und die PV-Zellen in Reihen mit größerem Abstand auf einem Gestell über dem Feld aufgehängt sind.
Durch die teilweise Beschattung des Ackers gehen die Erträge für bestimmte Feldfrüchte kaum zurück, da im Sommer häufig nicht die Sonneneinstrahlung sondern Wassermangel der limitierende Faktor für das Pflanzenwachstum ist.
Wir wollen eine biodiverse Landwirtschaft im Landkreis. Das bedeutet, Monokulturen, wie Mais zu begrenzen und den Einsatz von Pestiziden, insbesondere Insektiziden, zu reduzieren. Beides bedeutet einen Rückgang der Erträge. Um mit geringeren Erträgen die Bevölkerung ernähren zu können, dürfen diese nicht mehr vorwiegend an Tiere verfüttert werden. Eine erfolgreiche Agrarwende bedeutet, den Konsum tierischer Erzeugnisse zu reduzieren.
Dies schafft Raum um größere Flächen ökologisch zu bewirtschaften oder sogar zu renaturieren. Auf ökologisch bewirtschafteten Flächen ist die Biodiversität zwar höher, als auf konventionell bewirtschafteten Flächen, aber niedriger, als auf naturbelassenen Flächen. Dafür liefert ökologische Landwirtschaft geringere Erträge pro Fläche; naturbelassene Flächen zugunsten von ökologischer Landwirtschaft zu reduzieren ist also nicht zielführend. Um das Insektensterben aufzuhalten bleibt nur die Möglichkeit, mit geringeren Erträgen zu wirtschaften, also den Konsum insbesondere von Fleisch, aber auch Milchprodukten und Eiern zu reduzieren.
Zusätzlich konkurriert die für Lebensmittelproduktion genutzte Agrarfläche mit der für technische Erzeugnisse, wie Biogas, Ethanol oder Klebstoff genutzten Fläche sowie mit der für Bauland umzuwidmenden Fläche.
Die Bereitstellung von Energie aus erneuerbaren Quellen ist neben Effizienztechnologien der Treiber für eine erfolgreiche Energiewende. Das sieht dann so aus:Energiewende-Diagramm
Quelle für Stromerzeugung bis 2019: https://www.bmwi.de/Redaktion/DE/Binaer/Energiedaten/Energietraeger/energiedaten-energietraeger-08-xls.xlsx?__blob=publicationFile&v=35
Quelle für Stromerzeugung 2020: https://de.statista.com/statistik/daten/studie/156695/umfrage/brutto-stromerzeugung-in-deutschland-nach-energietraegern-seit-2007/
Orientierung für Zunahme: Agora IWES Szenarienvergleich, Seite 5 ISWV-Szenario
Im Vergleich zu den letzten 10 Jahren muss der Zugewinn des Anteils erneuerbarer Erzeuger am Strommix um das 2,4-Fache beschleunigt werden. Der Zubau an Erzeugungsanlagen (Also Solarzellen und Windräder) muss, um dies zu erreichen, noch schneller (als Faktor 2,4) werden, da auch Verluste durch Speicher mitgetragen werden müssen. Diese sind in obigem Diagramm nicht gezeichnet. Die Bruttostromerzeugung geht also in die finale Nettostromnachfrage über, da erneuerbare Quellen keinen nennenswerten Eigenverbrauch haben. Wie groß die zu kompensierenden Speicherverluste sein werden, hängt davon ab, ob mehr auf Windkraft oder mehr auf PV gesetzt wird.
Ein Szenario, bei dem auch die Speicherverluste in Form von Power-to-X-Stromnachfrage mit einfließen hat jüngst das Fraunhofer Institut entwickelt und eine finale Stromnachfrage von 1068 bis 1464 TWh ermittelt.Fraunhofer-Institut für solare Energiesysteme, „Wege zu einem klimaneutralen Energiesystem,“ Freiburg, 2020 Übertragen auf unser Szenario bedeutet das eine Steigerung des Zubaus erneuerbarer Erzeuger um etwa das 5,4-Fache.
Vielleicht mag es überraschen, dass wir nicht etwa die sofortige Umrüstung aller Buslinien auf Wasserstoff fordern. Das hängt damit zusammen, dass es kontraproduktiv ist, eine Nachfrage nach mehr Wasserstoff zu schaffen, solange dieser noch nicht aus echten Überschüssen bei der Erzeugung erneuerbarer Energien gewonnen werden kann. Derzeit sind solche Überschüsse gerade in unserer Region noch zu gering und zu selten, als dass sich eine Elektrolyse in großem Stil lohnen würde. Das kann sich aber im weiteren Verlauf der Energiewende ändern.
Dennoch existiert bereits eine große Nachfrage nach Wasserstoff in der Industrie, welcher meistens aus Erdgas gewonnen wird. Der Kohlenstoff wird dabei oxidiert und gelangt als CO2 wie bei jeder Verbrennung in die Atmosphäre; Technologien, die diese CO2-Freisetzung vermeiden sind noch im experimentellen Stadium.So taucht Methanpyrolyse in der nationalen Wasserstoffstrategie des BMBF im Bereich Forschung, Bildung und Innovation auf. Daher sollte elektrolytischer Wasserstoff zuerst genutzt werden, um die bestehende Nachfrage zu decken. Inzwischen besteht noch Forschungsbedarf, um große Elektrolyseure stabil betreiben und in kurzer Zeit hoch und runter fahren zu können, um auf schwankende Erträge erneuerbarer Energieen zu reagieren.
Gleiches gilt für batteriegetriebene Fahrzeuge: Solange das Stromnetz noch erhebliche Anteile fossiler Energieträger beinhaltet, ist eine Steigerung der Nachfrage nach Strom nicht unbedingt sinnvoll. Eher sind allgemeine Effizienzsteigerungen (ÖPNV statt MIV) einem schnellen Umstieg auf Elektro vorzuziehen.
Statt durch massive Speicherung von Strom kann im Moment eine bessere Auslastung (also das Vermeiden von Abregelung) installierter Erzeuger eher durch einen Aus- bzw. Umbau der Verteilinfrastruktur erfolgen.BWE: Redispatch und Abregelung - Welche Rolle spielen die Erneuerbaren? Daher stehen wir klar für den Ausbau bestehender Hochspannungsleitungen zu HGÜ-Trassen oder höheren Wechselspannungsebenen. Auch der Neubau von Hochspannungsleitungen wird nicht überall vermeidbar sein. Außerhalb von Wäldern halten wir den Eingriff in die Natur aber für überschaubar. Es wird sehr wahrscheinlich auch in unserem Landkreis einen Ausbau von Stromtrassen geben.Z. B. https://www.amprion.net/Netzausbau/Aktuelle-Projekte/Urberach-Weinheim/ Dies soll durch die Kreispolitik nicht unnötig verzögert werden.
Um den Ausbau der Erzeugungsanlagen voranzubringen fordern wir, einen Verteilschlüssel zu entwickeln, der Ausbauziele für jede Kommune im Kreis gemäß ihrem Potential für PV und Windkraft definiert. Zwischen diesen beiden wichtigsten Quellen besteht eine gewisse Konkurrenz: PV-Anlagen, gerade auf Dächern, stören nicht weiter, aber sind auch erheblich teurer, als etwa Windkraftanlagen - nicht unbedingt in der Stromerzeugung, aber vor allem in der Speicherung. Da PV vor allem im Sommer und nur tagsüber Energie liefert, werden dafür viel mehr Speicher benötigt, die teuer sind und teils hohe Verluste verursachen, welche dann durch noch mehr PV-Anlagen aufgewogen werden müssen.
Wir denken, dass die Menschen ein demokratisches Mitspracherecht bei der Frage haben sollen, ob die Energiewende eher kostenoptimal mit viel Windenergie erfolgen soll, oder höhere Strompreise für mehr PV-Anteil akzeptiert werden.
Dabei gilt es, verschiedene Interessen in Einklang zu bringen, etwa in wieweit es gerecht ist, wenn Menschen in der Stadt höhere Strompreise bezahlen, dafür dass Menschen auf dem Land keine Windkraftanlagen in Sichtweite ertragen müssen. Die Klärung solcher Fragen mit der Bevölkerung ist eine Aufgabe gerade für die Politik auf niedriger Ebene, der wir uns gerne annehmen werden.
Tendenziell lehnen wir pauschale Abstandsregelungen für Windkraftanlagen ab, die in den letzten Jahren zu einer drastischen Verknappung an verfügbaren Windvorranggebieten geführt haben.Vgl. die Flächennutzungspläne zum Teilplan erneuerbarer Energieen für Südhessen Wir denken, dass der Landkreis auch Forschungsprojekte zur Abschaltung von Windkraftanlagen bei Vogelflug unterstützen sollte, um verloren gegangene Windvorranggebiete zurück zu holen.
In einigen Fällen können PV-Anlagen auf geeigneten Dachflächen wegen Konflikten mit dem Denkmalschutz nicht errichtet werden. Um dies zu lösen kann der Landkreis die untere Denkmalschutzbehörde anweisen, PV-Anlagen als vereinbar mit verschiedenen baulichen Stilrichtungen in der Region zu erklären. Da auch 100 % aller geeigneten Dachflächen nicht ausreichen, um genug PV-Anlagen zu errichtenTU München: Abschätzung des Photovoltaik-Potentials auf Dachflächen in Deutschland - hier werden 161 GWp als Potential angenomen, was grob gerechnet einem Ertrag von 161 TWh/Jahr entspricht., sollen diese ansonsten ungenutzten Flächen nicht noch künstlich verknappt werden.